Az autók világában számtalan parttalan vitatéma létezik – gondoljunk csak a gumiabroncsokra, a dízel-benzines ‘párharcra’, vagy akár az olajokra – de annyi bizonyos, hogy a chiptuning témakörénél nehéz megosztóbbat találni. Kétségtelen, hogy számos érv szól mind a chiptuning mellett, mind pedig ellene, igazságot tenni viszont lehetetlen, hiszen mindkét oldalnak van igaza. Mi senkit sem szeretnénk a motorok elektronikus úton történő optimalizálására sarkallni, de igyekszünk egy objektív képet festeni Önöknek.
Sokan gondolhatják, hogy biztosan vizet prédikálok, miközben bort iszom, ám jelenleg is két olyan autót használunk a családban, amelyek vezérlőjét ‘megpiszkáltattam’ az egyik kompatens hazai cégnél (nem titok, hogy a hosszú évek, sőt, évtizedek tapasztalatával rendelkező ATC műhelyről van szó). Ráadásul mindkét autónk motorja szívó benzines, amiről sokan úgy gondolják, hogy felesleges hozzányúlni. Tapasztalatból mondhatom, hogy ez csak részben, pontosabban fogalmazva közel sem minden esetben igaz: valóban vannak olyan erőforrások, amelyek ügyesen ‘ellenállnak’ a motorelektronikai beavatkozásnak, ám számos szívómotor kimondottan szépen reagál a chiptuningra. Ezzel kapcsolatban érdemes érdeklődni az illetékes szakembereknél.
A chiptuning a teljesítménynövelés egyik legolcsóbb és leghatékonyabb módja
A kulcskérdés minden esetben a hozzáértő műhely. Magyarországon szerencsére találni néhány kompetens, komoly referenciával rendelkező céget, mint például az ATC, ami nem csak családon belül, hanem az ismeretségi körben is számos sikeres optimalizálást végzett. Úgy az igazi, ha egy jó teljesítménymérő pad is van az adott helyen, ami fényt derít az egyedi hangolás sikerességére, esetleg sikertelenségére, továbbá kiadja, hogy mi a valós teljesítmény- és nyomatéknövekmény, illetve karakterváltozás. Hiszen a papíron megadott számok pusztán tájékoztató jellegűek és nem sok közük van a valósághoz, főleg, hogy számos paramétertől függ egy adott autó esetében elérhető változás (például a motor és a hajtáslánc, vagy épp egyes teljesítményt befolyásoló alkatrészek állapota, dízeleknél esetleg a részecskeszűrő telítettségi szintje, stb.).
Röviden mi is a chiptuning? Először is, a sok esetben káros és hatástalan, motortérben elhelyezett ‘csodadobozokat’ (powerbox-ok, stb.) nem szabad összetéveszteni a motorvezérlő (ECU) átprogramozásával, hiszen míg előbbiek rendszerint csak bizonyos határértékeket igyekeznek elcsalni, illetve megmásítani, utóbbi esetben a toleranciaértékek általában nem változnak, hanem a remélhetőleg hozzáértő illetékes a jelleggörbéket módosítja, főként a befecskendezett üzemanyag mennyiségén, az előgyújtáson, az előbefecskendezésen és/vagy a turbónyomáson változtatva. A folyamat részletes ‘mikéntjébe’ nem kívánnék belemenni, mert egyrészt bonyolult, másrészt a típusok függvényében eltérő a módszer; a felhasználók szemszögéből annyi a lényeg ezzel kapcsolatban, hogy általában egy néhány órás műveletről van szó.
Számos márkánál gyári chiptuningot is lehet vásárolni (pl. Volvo-Polestar)
A lényeg, hogy a motorvezérlő esetleges védelmének feltörését követően számos paraméteren lehet módosítani, amelyek jó esetben pozitívan, nem hozzáértő kezekben azonban akár negatívan befolyásolhatják a végeredményt. A legtöbb esetben különben a tuningolók nagyobb külföldi cégektől vásárolják meg az adott típushoz lefejlesztett kész szoftvereket. Ennek hátránya, hogy annyira mégsem lesz egyedi autónk vezérlője, mint ígérik, előnye viszont az, hogy általában jól működő, bejáratott szoftvereket töltenek fel autónkra, vagyis egy kevésbé profi ‘tuner’ sem tud nagy butaságot csinálni. Lényeges, hogy bízzunk meg abban, aki csinálja, és ne hagyjunk olyan embert szeretett autónkhoz nyúlni, aki nem rendelkezik megfelelő referenciával.
A profik teljesen egyedi vezérlést is képesek írni és számukra nem okoz gondot a ‘hardveres’ tuninggal (pl. sport vezérműtengelyek, turbó/kompresszor kit, stb.) ellátott autók, vagy akár a különféle szakágakban szereplő versenyautók egyedi hangolása sem. A budapesti ATC műhely ebben is jártas: például írtak már Suzuki Swift Cup versenyautókhoz és különféle egyéb gépekhez is egyedi szoftvert. Két éve épp ezért vettem fel a kapcsolatot Kristóffal, a cég tulajdonosával, mert hobbiautómhoz – ami egy 18 éves, 2,5 literes szívó benzinmotoros BMW kabrió – olyan szakértőt kerestem, aki új, komolyabb szívósoromhoz tud egyedi motorvezérlőt írni és találkozott korábban hasonló feladattal, márpedig róla tudtam, hogy sikeresen írt már ilyen vezérlőt. Nagy csodát nyilván nem lehet tenni egy szívómotorral, ám minden várakozásomat felülmúlta a beavatkozás: a felső fordulatszám-tartományban a korábban lustácska motor gyönyörűen kinyílt, lent pedig komoly nyomatéknövekményt sikerült elérni. Nézzék csak meg a görbéket, igazán szembeötlő a javulás:
Hobbiautóm esetében nincs komoly csúcsértéknövekmény, de nézzék meg lent a nyomatékot – jelentős a plusz
Itt fontos megjegyezni, hogy általában mindenki a csúcsértékeket kérdezi, ám a valóságban azoknak sokkal kevésbé van jelentőségük, mint a teljes görbe rajzolatának. Mondok egy példát: elképzelhető, hogy egy (szívó)motor csúcsteljesítményét 200-ról csak 205 lóerőre tudják növelni, maximális forgatónyomatékát pedig 250-ről 255 Nm-re, ami első blikkre szinte semmiség. Ám lehet, hogy közben az alsó-középső, vagy épp a felső tartományban akár 20-30 Nm-rel/lóerővel erősödik a motor, ami a csúcsértékekből nem derül ki, a vezethetőséget viszont alapjaiban meghatározza.
Ezért is különösen fontos a teljesítménymérő pad, mert így lehet megvizsgálni a beavatkozás előtti-utáni görbéket. A szívómotorok esetében különben tényleg nagyon típusfüggő az eredmény: számos erőforrásnál alig nyerhető ki némi plusz, miközben vannak olyan motorok, amelyek óriási tartalékokat rejtenek. Nézzék meg például a következő görbéket, amelyek egy 2,4 literes Honda Accord eredményeit mutatják és a teljes tartományban óriási javulást mutatnak:
Sokak véleményével ellentétben szívómotoroknál is lehet nagyon hatásos a chiptuning
Ha már a szívó benzineseknél tartunk – azért írok róluk ilyen sokat, mert egyfelől sokan úgy gondolják, hogy felesleges foglalkozni velük, másrészt ebben a témakörben rendelkezem friss tapasztalatokkal –, érdemes megjegyezni, hogy a legjobb eredményt általában magasabb oktánszámú üzemanyagokkal (98-100+) lehet elérni, hiszen az előgyújtást a tuningolók gyakran a jobb üzemanyagokhoz állítják. A kopogástól nem kell félni, hiszen a mai motorok amint kopogást érzékelnek, átállítják a paramétereket, de így nyilván nem fog kijönni a tuning teljes eredménye. A szívómotoroknál különben épp a viszonylag szerény (bár sokszor jól érezhető) növekmények végett nem jár kockázattal egy hozzáértő által készített chiptuning, vagyis nem kell félni tőle.
Különben vannak olyan fojtott erőforrások, amelyeknél már-már turbómotorokra jellemző javulást lehet elérni, hiszen az elektronikus fojtást ki tudja venni egy szakértő, így megkaphatjuk a ‘nyitott’ verzió tudását. Egy klasszikus példa erre (szintén a családi flottából) a Volvo számos korábbi modelljében használt 2,4 literes öthengeres szívó benzines, aminek 140 és 170 lóerős kivitele teljesen azonos, így előbbiből könnyűszerrel ki lehet hozni a 170 lóerőt egy chippel, a különbség pedig óriási a felső tartományban, ahol le van fojtva a gyengébbik verzió. Számos egyéb hasonló példa létezik, ám a beavatkozás előtt javallott alaposan informálódni (például megbízható külföldi fórumokból/forrásokból) és nem szabad mindent elhinni a ‘tuningmestereknek’, akik gyakran azt állítják, hogy egy-egy motor gyengébb változata teljesen megegyezik az erősebb kivitellel, miközben a valóság teljesen mást mutat és eltérnek például az injektorok, a turbó, stb.
Egyes modelljeihez a BMW is kínál gyári (M Performance) teljesítménynövelést
Ez nem jelenti azt, hogy a hardveresen (is) butított motorokhoz ne lenne szabad hozzányúlni, pusztán nem szabad elhinni, hogy az elektronikai beavatkozás után egy-egyben a gyári erősebb verziót kapjuk meg. És hogy árt-e a chiptuning? A feltöltött erőforrásoknál, ahol sokszor nagyon komoly – gyakran kb. 20, de esetenként 30-40, sőt, akár 100 (!) százalékos – növekményeket lehet elérni, nyilván nem használ a technikának a fokozott terhelés, hiszen nem a tuning utáni szintre tervezték a motort, a hajtásláncot.
A kulcsszó mindig az óvatosság és a mértékletesség: amennyiben csak néhány előzéshez, vagy forgalmi szituációk biztonságosabb abszolválásához használnánk átmenetileg a megnövekedett erőt, vélhetően nem teszünk kárt a technikában, de ha hosszan kívánunk padlógázzal csapatni valamely korlátlan német autópályán, avagy versenypályára merészkedünk, tartósan kihasználva a ‘pluszt’, az nem fog jót tenni az autónak.
Léteznek olyan fojtott típusok, amelyeknél egy 'sima' chiptuninggal duplázni lehet a teljesítményt...
Nagyon fontos, hogy mindig óvatosan melegítsük be a motort, vagyis hidegen soha ne tapossuk az autót, az olajcserét pedig ne húzzuk el túlzottan (lehetőleg az előírásoknál gyakrabban cseréltessünk olajat), és jó minőségű kenőanyagokat, szűrőket használjunk. Mindez persze tuning nélkül is érvényes. Ezzel párhuzamosan elmondható, hogy egy kíméletesen használt, minden törődést megkapó ‘tuningmotor’ vélhetően tovább fog hiba nélkül üzemelni, mint egy olyan gyári társa, amire nem figyelnek annyira oda és hányatottabb a sorsa.
De azt sem lehet kijelenteni, hogy a chiptuning nem okozhat kárt a motorban, hiszen ezt az adott típus fő paraméterei, valamint az adott autó állapota határozza meg. Nekem eddig személy szerint nem volt negatív tapasztalatom (pedig hosszú évekig volt tuningolt dízelem is), de tény, hogy nálam a ‘húzott’ motorok mindig maximális odafigyelést kaptak és soha nem terheltem őket tartósan.
A lényeg, hogy csak hozzáértővel csináltassuk a beavatkozást
A fogyasztásváltozás érzékeny kérdéskör, így ebbe nem mennék bele, mert véleményem szerint nem lehet objektív általános véleményt adni: a tuningcégek nyilván csökkenést ígérnek, bár én soha nem tapasztaltam jelentős változást. Elképzelhető, hogy ha az ember tojáshéjjal a lába alatt közlekedik, akkor a nagyobb nyomatéknak köszönhető rövidebb gyorsítási idők némi csökkenést eredményeznek, ám a másik oldalról nézve sokszor élvezetesebb hajtani az újult erőre kapott autót, ami pedig nyilván negatív irányba billenti az étvágyat. Szerintem senkinek ne az legyen az elsődleges célja a chiptuninggal, hogy fogyasztást csökkentsen, mert lehet, hogy csalódni fog.
Van még valami a motorokon felül, ami nagyon fontos egy chiptuning esetén, főként a feltöltött motoroknál: sokszor nem is a maga az erőforrás, hanem a hajtáslánc többi eleme képezi a szűk keresztmetszetet, például a kuplung, vagy a váltó. Ezzel kapcsolatban a beavatkozás előtt szintén mindenképp érdemes (főként nemzetközi márkafórumokon) érdeklődni az adott típus jellemzőiről. Például számos feltöltött erőforrással szerelt BMW-ről tudunk – de szinte minden márkánál előfordul ilyen –, amelyeknél a motorban jelentős potenciál rejlik, a váltók viszont (sem a kézik, sem pedig az automaták) nem képesek tartósan átvinni a tuning utáni megnövekedett nyomatékot, márpedig egy olyan kézi váltó, amit 220 Nm-re tervezett a Getrag, nem lesz boldog mondjuk 300 Nm-től, akárcsak az a ZF automata, amit 450 Nm-es maximális nyomatékra terveztek, de 600-650 Nm-rel bombázza egy ‘húzott’ turbódízel...
A komolyabb projektekhez nyilván nem elegendő a 'sima' chiptuning...
Ezeknek a korlátoknak nekünk kell utánanéznünk, mert a motortuningot készítő szakembertől nem lehet elvárni, hogy minden egyes autótípus összes hajtáslánci paraméterének utánanézzen, mielőtt elvégzi a beavatkozást. A legtöbb esetben szerencsére nehéz nagy bajt okozni: a kézi váltók általában úgy vannak tervezve, hogy előbb csúszik meg a kuplung, minthogy szétessen a váltó, az automata pedig rendszerint szintén nem a fogaskerekek törésével adja be a kulcsot.
És akkor milyen a jó chiptuning? Leginkább olyan, amivel a tulajdonos boldog és elégedett. Nem hátrány, ha egy dízel padlógázra nem önti el a mögöttes forgalmat koromfüsttel (amennyiben mégis, az rossz tuningra utal, hisz ‘túl van tolva’ a befecskendezett üzemanyagmennyiség), az pedig különösen előny, ha szép görbék születnek, esetleg kiküszöbölve a tuning előtti hibákat, ‘beszakadásokat’. Összességében megállapítható, hogy szakszerű beavatkozás esetén nagy eséllyel több örömöt okoz egy megfelelő alanyon elvégzett ügyes chiptuning, mint amennyi bánatot – persze voltak, vannak és lesznek is kivételek –, az pedig nem kérdés, hogy továbbra is ez a teljesítménynövelés legköltséghatékonyabb módja. De ne feledjék: fő az óvatosság és az odafigyelés, valamint a kompetens, tapasztalt műhely kiválasztása.
(chip)tuningolt utcai autóval se menjünk inkább versenypályára – megviselheti a technikát...
Én mindenesetre hálás vagyok Kristófnak és az ATC-nek az eddigi munkáiért, amiket csinált(ak) számomra, és biztos vagyok benne, hogy a jövőben is vissza fogok térni, mert autómániásként képtelen vagyok megállni azt, hogy ne szabadíttassam fel a rejtett tartalékokat kedvenceim motorjából. Eszem ágában nincs azt javasolni, hogy mindenki most azonnal szaladjon chiptuningolni (és a garanciális autók esetében különösen okosnak kell lenni), de rengeteg olyan típus létezik, ahol az örömök bőven felülmúlják az esetleges kockázatokat.
