Egy jóízű beszélgetéshez általában kell egy hangulatos hely, némi ital és természetesen a megfelelő partner. Amikor a chiptuningolásról diskurálunk az innivaló kevésbé fontos, a helyszín és a beszélgető társ viszont annál inkább. Egy teljesítménymérő pad mellett faggattam Bauer Attilát.
Egy jóbarátomnak van egy 1989-es E30 BMW M3-asa amit öt éve teljesen felújítottak. Az eredeti 2302 cm³-es blokkban a befecskendezés és a leömlő megmaradt, viszont felfúrták az M3 Sport Evolutionben található 2467 cm³-re és a vezérműtengely is ebből a motorból érkezett. Szerelőjével a gyári 215 illetve az Evo 2 220 lóereje közé saccolják a kocsi teljesítményét. Eddig nagyon elégedett vele, ám szöget ütött a fejébe, hogy a gyári ménest egy kicsit kibővíti. Megkérdeztem elkísérhetem-e az erősítő kúrára, mire ő igent mondott. Mivel nála egy kicsit korábban megérkeztem a helyszínre, gyorsan feltettem néhány kérdést a tuning mesternek.
Bauer Attila és testvére 1998 óta foglalkoznak utcai- és versenyautók tuningolásával. Tehát elég sokat tapasztaltak az elmúlt 15 év alatt. Gondoltam ravaszkodok egy kicsit első kérdésemmel, de nem tudtam kifogni Attilán. Arra voltam kíváncsi, hogy egy 100 lóerős 1.6-os motorból mennyit tudna kihozni. Ő erre gondolkodás nélkül rávágta, hogy ne is fogjak bele annak erősítésébe, mert nem lehetne látványos eredményt elérni. Ezek után persze jött a következő kérdés, hogy mi az a teljesítmény, aminél már érdemes számolgatni a tuningolás lehetőségével. Ez valóban összetettebb talány, hiszen nagyban függ az autó évjáratától, attól hogy szívó- vagy turbómotorról van szó, illetve az sem mindegy, hogy gázolajos vagy benzines aggregátot akarunk-e módosítani. Egy modern autónál már akár 120 lóerőtől is lehet tuningolni, főleg, hogy vannak olyan motorok, amelyeknél ugyanabból a lökettérfogatból három különböző teljesítményűt is készítettek.
Attila szerint a leggyengébb verziók általában hardveresen ugyanazok, mint a közpes teljesítményűek, viszont megfelelő módosításokkal akár a legerősebb szintjére is felhozhatók azok. Ez főleg annak tudatában érdekes, hogy árban elég jelentős különbség szokott lenni a különböző erősségű, de ugyanolyan motorral hajtott modellek között, tekintve, hogy a combosabb verziók csak magasabb felszereltséggel párosíthatók általában.
Attila megerősítette ismereteimet abban, hogy a japán autók Európában 20-30 lóerővel biztosan gyengébbek. Ezeknél azonban nem minden esetben elég csak a szoftvert módosítani, ugyanis a vezérlő elektronika mellett általában a motortérben is vannak különbségek. Vagyis más leömlő és szívósor illetve kipufogó van ez európai japán modellekben, amiket bizony nem gombokért adnak. Még faggatnám tovább Attilát de közben begurul jóbarátom a garázs elé, ezért itt most abbamarad a diskurzus. Mégiscsak első a munka!
A tuningolás egyik kelléke, vagyis egy teljesítménymérő pad mellett állunk. Hogy miért olyan fontos, arra majd később kitérek, most viszont inkább az összes szememmel figyelem, ahogy felállnak a kis híján porig ültetett M3-assal a padra. Azt lesem nehogy valahol leérjen. Közben a műhely tulajdonosa megnyugtat, hogy itt voltak már alacsonyabb autókkal is és azokkal is felparkíroztak gond nélkül.
Pillanatok alatt a megfelelő görgőkre kerülnek a kerekek, majd rögzítik az autó hátulját töméntelen karabinerrel. Ezek tartják meg ugyanis a járgányokat, nehogy előre rongyoljanak mérés közben. Néhány további biztonsági ellenőrzés, majd jönnek az óriási ventilátorok a kocsi elé. Ezekkel oldják meg, hogy nehogy megfulladjanak a motorok az éltető levegő nélkül. Indul a mérés, közben figyelem jóbarátom arcát. Várja ő is az eredményt. Pár perc múlva már láttuk is a monitoron a számokat, viszont közel sem a várt eredmény volt a szemünk előtt: 209,5 LE a gyári 215 helyett. A nyomaték viszont a prospektusban található 244 Nm helyett 255 Nm. Szóval komám egyik szeme sír a másik pedig nevet.
Lesz tehát munka, de a legfontosabb, hogy kiderüljön, hol lehet a bibi. Attila nem akar tippelni sem, gyorsan elkezdi megbontani a műszerfalat és elővadássza a motorvezérlő egységet. Ebből kiveszi az A PROM-ot, vagyis az adattároló egységet és a helyére tesz egy emulátort, aminek a segítségével meg lehet majd változtatni az autó paramétereit. Közben azért faggatom egy kicsit, talán az autó évjárata lehet-e a magyarázat. Szerinte ez most nem jelent sokat, hiszen teljesen felújították az autót évekkel ezelőtt. Mivel azóta nem ment el tíz ezer kilométert sem az M3-as nem számít hogy 24 éves a járgány.
Valószínűbbnek tartja, hogy beállítási gondok lesznek, de nem olyan, amin ne tudna segíteni. Engem megnyugtatott, az autó tulajdonosa viszont még mindig kissé csalódott. Rögtön szólt is szerelőjének, hogy valami nem stimmel, ugyanis nem éri el a gyári adatot sem az újonnan összerakott motor. Ezen állítólag a szakember is meglepődött, hiszen biztos volt benne, hogy pár lóerővel combosabb a gép. A többlet nyomatéknak persze ő is örült.
Közben megvannak az előkészületekkel Attiláék, indulhat a teljesítménynövelés. Egy igen nagyméretű monitoron mi a belső szobából figyeljük a különböző adatokat, bár elsőre azt sem tudom mit kellene nézni. A sebességet és a fordulatszámot azért kiszúrtam, de hogy a többi mit jelent lövésem sincs. Aztán a műhely egyik alkalmazottja segít nekem, miközben ő is lesi a történteket.
A kép jobb alján van egy adat, ami elég beszédes. Kiderült ugyanis, hogy az M3-as motorja részterhelésnél kevés üzemanyagot kapott, míg teljes terhelésnél túl sokat. Vagyis, egyszerűen rossz volt a szoftver. Mielőtt ment volna dolgára segítőm, megkérdeztem, hogy milyen érték lenne jó? Azt mondta, hogy ha 12 körüli számokat látunk, akkor optimális. Ez jó, tehát figyelni tudom majd én is mikor jó a programozás.
Bauer Attila közben felvette fülesét, azon keresztül tudnak majd kommunikálni ugyanis testvérével az autóban. Ez egyébként kötelező viselet mindenkinek, aki a mérőpad környékén van munka közben. Az autók ugyanis nem csendesek, a négy fal között pedig el lehet képzelni, hogy milyen zajt csapnak. Most jön egyébként a chiptuningolás számunkra kevésbé izgalmas része, vagyis a folyamatos optimalizálás.
Ez azt jelenti, hogy szinte minden fordulaton egy külső kijelzőn illetve egy laptopon figyelik belül az adatokat – egyebek mellett a levegő-üzemanyag keverék arányát – és mindent beállítanak a megfelelő szintre a mesterek. Tehát nagyjából másfél órán keresztül fut az autó kereke a mérőpadon, miközben a szakemberek módosítják a rossz szoftvert. Ezért fontos valójában, hogy lehetőség szerint legyen egy teljesítménymérő pad a tuningoláshoz, mert az aprólékos beállításokat csak így lehet elvégezni.
Elkészült az M3-as tuningja, úgy tűnik ismerősöm is elégedett, de hogy mennyit találtak még Attiláék a motorban, csak később árulom el. Előtte még nem árt tisztába tenni néhány dolgot a tuningolással kapcsolatban. Nagyban függ magától az alanytól is a tuning végeredménye. Már gyártás alatt is lehetnek különbségek az egyes motorok között, hiszen a folyamat közben kopnak a szerszámok, amiket időközönként cserélnek. Tehát nem véletlenül mondják, hogy egy hétfőn készült erőforrás nem ugyanolyan, mint egy pénteki.
Ugyancsak sokat számít, hogy az évek vagy netán évtizedek alatt milyen módosításokat végeztek el az autón. Főleg az idősebb járgányokra igaz, hogy szinte már nincs gyári állapotú. Ilyenkor a szoftver módosítása előtt alaposan át kell vizsgálni az alanyt, hiszen a változtatással akár árthatnak is. Azt pedig gondolom nem is kell megemlítenem, hogy a tunernek nem árt ismerni az adott modellt amin a módosításokat végzi.
Már az erősítő kúra után előfordulhat például, hogy időnként kevesebbnek érzik az autót a tulajdonosok. Ennek több oka is lehet, köztük a nem megfelelő használat, de nálunk sajnos egy újabb faktor is szóba kerülhet. Igen, a különböző minőségű üzemanyagok is okozhatnak teljesítmény csökkenést. Természetesen elkerülhető az ilyen, ha mindig ugyanahhoz a kúthoz megyünk, bár sajnos manapság ez sem jelent teljes biztonságot. Ugyancsak fontos megemlíteni, hogy sokkal egyszerűbb tuningolni a régi autókat. Itt mond egy konkrét évszámot is Attila. A 2006/2007 utáni autók szoftvereibe gyakorlatilag tűzfalat építenek be, ráadásul a modern autóknál már sokkal több sztenderdnek kell megfelelni. Vagyis a tuningolás tulajdonképpen azt jelenti, hogy a rendszert minden gyári beállításnak megfeleltetve optimalizálják a szakemberek és így hozzák ki a lehető legtöbbet a motorból. Így az erőforrás élettartama nem csökken, sőt, a megfelelő módosítás után éppen hogy megnő.
Ez pedig igen fontos, főleg az E30-ashoz hasonló korú járgányoknál, amiket nem árt, ha megőrzünk az utókornak. Az ilyen jellegű beavatkozások ráadásul azért is lehetnek hasznosak, mert alkatrészből egyre kevesebb van hozzájuk, tehát tényleg érdemes félteni és óvni a korosabb csoda masinákat. A jó programozás előnye még továbbá, hogy kevesebb üzemanyag is elég lesz az erősebb motornak. Ez egyébként annak is köszönhető, hogy miután átírták a szoftvert kevesebb gázadással is el lehet majd érni ugyanazt a sebességet.
Természetesen minden további módosítás után frissíteni kell a szoftveren, hiszen azt mindig a pillanatnyi állapothoz optimalizálják. Tehát egy kipufogó- vagy turbós autóknál a cooler csere után meg kell ismételni a chipelést. Ez igaz visszafele is, vagyis ha valaki mondjuk eladás előtt inkább kiárulna alkatrészeket autójából, mert úgy érzi, hogy kevesebbért tud csak túljutni a járgányon, akkor ugyanúgy programozni kell a motorvezérlő elektronikát.
Szóval elkészült az M3-as BMW és a közel 2 órás programozás után 230,3 lóerőre nőtt a teljesítménye. Vagyis közel 21 lovacskát találtak csak a szoftverben, forgatónyomatékból pedig 20 Nm-nyi a gyarapodás, tehát ezentúl már 275 Nm feszül majd a hátsó tengelynek. A gyári adatokhoz képest tehát 15,3 lóerővel és 31 Nm-el lett combosabb az M3-as. Attila megmutatja a grafikonon azt is, hogy mindegyik fordulatszám-tartományban erősebb lett a motor. Azóta eltelt pár nap és jóbarátom szerint valóban érezhető a különbség. Jobban reagál a gázadásra már alacsony fordulaton is autója és úgy tűnik, kevesebb naftával is beéri az M3-as. Tudom, ez nem a legfontosabb szempontok egyike, de aki jó chiptuningot kap, annak ezt is el kell viselnie!
