Az online marketing magában foglalja a web alapú hirdetést és a keresőmotor helyezést az oldala promóciójához, így az egyik leghatékonyabb és költségtakarékosabb módszer a látogatók számának emeléséhez.

Mik az elsődleges módszerek online marketinghez?

• SEO (keresőmotor optimalizáció)
• PPC (pay per click: fizetés kattintásonként)
• Közösségi média

Mindegyik módszernek megvannak a maga előnyei, tehát sok vállalkozás mindet alkalmazza. Ha még csak most lát hozzá és csak az egyik módszer alkalmazására törekszik, itt van néhány információ, ami segíthet a döntésben:

A SEO alkalmazásához némi időre lesz szüksége, de általában ez a legeredményesebb és ez hozza a legjobb ROI eredményeket.
A PPC esetén azonnali ROI eredményekkel számolhat és ez csak annyi befektetést igényel, amennyit erre szán.
A közösségi média meghatározhatatlan mennyiségű időt igényel, viszont ennek költsége majdnem a nullával egyenlő.

Mit jelent a forgalom alakulás?

A forgalom alakulás azt jelenti, hogy egy látogató nem csak megtalálja az Ön weboldalát, hanem egyenesen ügyféllé is válik, tehát üzleti kapcsolatba kerülnek. (Például: megrendel Öntől vagy cégétől valamilyen terméket, szolgáltatást, felkeresi üzlethelyiségét, éttermét, stb.)

Mit jelent a ROI?

A Return On Investment kifejezésből ered a mozaikszó, ami annyit tesz: befektetésből eredő eredmény. Marketingje időt és erőforrásokat igényel, így tehát, hogy ez kifizetődő legyen, legalább annyi eredményt kell produkálni, mint amennyit befektetett az adott marketing modellbe. Így a forgalom alakulás növekedése a ROI növekedését is eredményezi. A potenciális ROI megértése egy befektetés során segíthet sikeresebb döntéseket hozni később marketing ügyekben.

Hogyan javítsa a ROI-t és a forgalom alakulását?

Legelső körben tanulmányozza célközönségét. Tekintsen üzletére az ügyfelek perspektívájából. Gyűjtsön információt és analizálja ügyfélbázisát, hogy ezáltal is jobban megértse viselkedésüket. Tegyen fel magának ilyen kérdéseket, mint:

Weboldala az ügyfeleknek tetsző és áttekinthető módon néz ki?
Melyik kulcsszavak fejezik ki legjobban azt, amit keres az Ügyfél?
Melyik marketing technika a leghatékonyabb a ROI maximalizálásához?

Miért fontos az eredmények számontartása?

Így nemcsak az Ön által alkalmazott marketing technika eredményességét tudja nyomon követni, hanem a fejlesztés lehetőségeit is felismerheti. Megállapíthatja melyik marketing módszer a legeredményesebb, és csak azon módszer erőforrásainak előállításával kell foglalkoznia.

Hogyan tudja nyomon követni eredményességét?

Különféle analizáló eszközök állnak rendelkezésre weboldala forgalmának méréséhez. A használt eszköz komplexitásától függően mérni tudja majd, hogy hányan keresték fel weboldalát, ezek a látogatók honnan származnak, mennyi időt töltöttek el az oldalon , stb. A legtöbb weboldal és üzlettulajdonos a Google Analitycs eszközt alkalmazzák erre a célra. Azonban a látogató analitikák csak egy részképet alkotnak az Ön számára. Szüksége lesz a személyes ismeretekkel ötvöznie ezt (például: jövedelem, árak, és így tovább), hogy egybefüggőbb képet kapjon marketing technikája eredményességéről.

Egy jóízű beszélgetéshez általában kell egy hangulatos hely, némi ital és természetesen a megfelelő partner. Amikor a chiptuningolásról diskurálunk az innivaló kevésbé fontos, a helyszín és a beszélgető társ viszont annál inkább. Egy teljesítménymérő pad mellett faggattam Bauer Attilát.

Egy jóbarátomnak van egy 1989-es E30 BMW M3-asa amit öt éve teljesen felújítottak. Az eredeti 2302 cm³-es blokkban a befecskendezés és a leömlő megmaradt, viszont felfúrták az M3 Sport Evolutionben található 2467 cm³-re és a vezérműtengely is ebből a motorból érkezett. Szerelőjével a gyári 215 illetve az Evo 2 220 lóereje közé saccolják a kocsi teljesítményét. Eddig nagyon elégedett vele, ám szöget ütött a fejébe, hogy a gyári ménest egy kicsit kibővíti. Megkérdeztem elkísérhetem-e az erősítő kúrára, mire ő igent mondott. Mivel nála egy kicsit korábban megérkeztem a helyszínre, gyorsan feltettem néhány kérdést a tuning mesternek.

Bauer Attila és testvére 1998 óta foglalkoznak utcai- és versenyautók tuningolásával. Tehát elég sokat tapasztaltak az elmúlt 15 év alatt. Gondoltam ravaszkodok egy kicsit első kérdésemmel, de nem tudtam kifogni Attilán. Arra voltam kíváncsi, hogy egy 100 lóerős 1.6-os motorból mennyit tudna kihozni. Ő erre gondolkodás nélkül rávágta, hogy ne is fogjak bele annak erősítésébe, mert nem lehetne látványos eredményt elérni. Ezek után persze jött a következő kérdés, hogy mi az a teljesítmény, aminél már érdemes számolgatni a tuningolás lehetőségével. Ez valóban összetettebb talány, hiszen nagyban függ az autó évjáratától, attól hogy szívó- vagy turbómotorról van szó, illetve az sem mindegy, hogy gázolajos vagy benzines aggregátot akarunk-e módosítani. Egy modern autónál már akár 120 lóerőtől is lehet tuningolni, főleg, hogy vannak olyan motorok, amelyeknél ugyanabból a lökettérfogatból három különböző teljesítményűt is készítettek.

Attila szerint a leggyengébb verziók általában hardveresen ugyanazok, mint a közpes teljesítményűek, viszont megfelelő módosításokkal akár a legerősebb szintjére is felhozhatók azok. Ez főleg annak tudatában érdekes, hogy árban elég jelentős különbség szokott lenni a különböző erősségű, de ugyanolyan motorral hajtott modellek között, tekintve, hogy a combosabb verziók csak magasabb felszereltséggel párosíthatók általában.

Attila megerősítette ismereteimet abban, hogy a japán autók Európában 20-30 lóerővel biztosan gyengébbek. Ezeknél azonban nem minden esetben elég csak a szoftvert módosítani, ugyanis a vezérlő elektronika mellett általában a motortérben is vannak különbségek. Vagyis más leömlő és szívósor illetve kipufogó van ez európai japán modellekben, amiket bizony nem gombokért adnak. Még faggatnám tovább Attilát de közben begurul jóbarátom a garázs elé, ezért itt most abbamarad a diskurzus. Mégiscsak első a munka!

A tuningolás egyik kelléke, vagyis egy teljesítménymérő pad mellett állunk. Hogy miért olyan fontos, arra majd később kitérek, most viszont inkább az összes szememmel figyelem, ahogy felállnak a kis híján porig ültetett M3-assal a padra. Azt lesem nehogy valahol leérjen. Közben a műhely tulajdonosa megnyugtat, hogy itt voltak már alacsonyabb autókkal is és azokkal is felparkíroztak gond nélkül.

Pillanatok alatt a megfelelő görgőkre kerülnek a kerekek, majd rögzítik az autó hátulját töméntelen karabinerrel. Ezek tartják meg ugyanis a járgányokat, nehogy előre rongyoljanak mérés közben. Néhány további biztonsági ellenőrzés, majd jönnek az óriási ventilátorok a kocsi elé. Ezekkel oldják meg, hogy nehogy megfulladjanak a motorok az éltető levegő nélkül. Indul a mérés, közben figyelem jóbarátom arcát. Várja ő is az eredményt. Pár perc múlva már láttuk is a monitoron a számokat, viszont közel sem a várt eredmény volt a szemünk előtt: 209,5 LE a gyári 215 helyett. A nyomaték viszont a prospektusban található 244 Nm helyett 255 Nm. Szóval komám egyik szeme sír a másik pedig nevet.

Lesz tehát munka, de a legfontosabb, hogy kiderüljön, hol lehet a bibi. Attila nem akar tippelni sem, gyorsan elkezdi megbontani a műszerfalat és elővadássza a motorvezérlő egységet. Ebből kiveszi az A PROM-ot, vagyis az adattároló egységet és a helyére tesz egy emulátort, aminek a segítségével meg lehet majd változtatni az autó paramétereit. Közben azért faggatom egy kicsit, talán az autó évjárata lehet-e a magyarázat. Szerinte ez most nem jelent sokat, hiszen teljesen felújították az autót évekkel ezelőtt. Mivel azóta nem ment el tíz ezer kilométert sem az M3-as nem számít hogy 24 éves a járgány.

Valószínűbbnek tartja, hogy beállítási gondok lesznek, de nem olyan, amin ne tudna segíteni. Engem megnyugtatott, az autó tulajdonosa viszont még mindig kissé csalódott. Rögtön szólt is szerelőjének, hogy valami nem stimmel, ugyanis nem éri el a gyári adatot sem az újonnan összerakott motor. Ezen állítólag a szakember is meglepődött, hiszen biztos volt benne, hogy pár lóerővel combosabb a gép. A többlet nyomatéknak persze ő is örült.

Közben megvannak az előkészületekkel Attiláék, indulhat a teljesítménynövelés. Egy igen nagyméretű monitoron mi a belső szobából figyeljük a különböző adatokat, bár elsőre azt sem tudom mit kellene nézni. A sebességet és a fordulatszámot azért kiszúrtam, de hogy a többi mit jelent lövésem sincs. Aztán a műhely egyik alkalmazottja segít nekem, miközben ő is lesi a történteket.

A kép jobb alján van egy adat, ami elég beszédes. Kiderült ugyanis, hogy az M3-as motorja részterhelésnél kevés üzemanyagot kapott, míg teljes terhelésnél túl sokat. Vagyis, egyszerűen rossz volt a szoftver. Mielőtt ment volna dolgára segítőm, megkérdeztem, hogy milyen érték lenne jó? Azt mondta, hogy ha 12 körüli számokat látunk, akkor optimális. Ez jó, tehát figyelni tudom majd én is mikor jó a programozás.

Bauer Attila közben felvette fülesét, azon keresztül tudnak majd kommunikálni ugyanis testvérével az autóban. Ez egyébként kötelező viselet mindenkinek, aki a mérőpad környékén van munka közben. Az autók ugyanis nem csendesek, a négy fal között pedig el lehet képzelni, hogy milyen zajt csapnak. Most jön egyébként a chiptuningolás számunkra kevésbé izgalmas része, vagyis a folyamatos optimalizálás.

Ez azt jelenti, hogy szinte minden fordulaton egy külső kijelzőn illetve egy laptopon figyelik belül az adatokat – egyebek mellett a levegő-üzemanyag keverék arányát – és mindent beállítanak a megfelelő szintre a mesterek. Tehát nagyjából másfél órán keresztül fut az autó kereke a mérőpadon, miközben a szakemberek módosítják a rossz szoftvert. Ezért fontos valójában, hogy lehetőség szerint legyen egy teljesítménymérő pad a tuningoláshoz, mert az aprólékos beállításokat csak így lehet elvégezni.

Elkészült az M3-as tuningja, úgy tűnik ismerősöm is elégedett, de hogy mennyit találtak még Attiláék a motorban, csak később árulom el. Előtte még nem árt tisztába tenni néhány dolgot a tuningolással kapcsolatban. Nagyban függ magától az alanytól is a tuning végeredménye. Már gyártás alatt is lehetnek különbségek az egyes motorok között, hiszen a folyamat közben kopnak a szerszámok, amiket időközönként cserélnek. Tehát nem véletlenül mondják, hogy egy hétfőn készült erőforrás nem ugyanolyan, mint egy pénteki.

Ugyancsak sokat számít, hogy az évek vagy netán évtizedek alatt milyen módosításokat végeztek el az autón. Főleg az idősebb járgányokra igaz, hogy szinte már nincs gyári állapotú. Ilyenkor a szoftver módosítása előtt alaposan át kell vizsgálni az alanyt, hiszen a változtatással akár árthatnak is. Azt pedig gondolom nem is kell megemlítenem, hogy a tunernek nem árt ismerni az adott modellt amin a módosításokat végzi.

Már az erősítő kúra után előfordulhat például, hogy időnként kevesebbnek érzik az autót a tulajdonosok. Ennek több oka is lehet, köztük a nem megfelelő használat, de nálunk sajnos egy újabb faktor is szóba kerülhet. Igen, a különböző minőségű üzemanyagok is okozhatnak teljesítmény csökkenést. Természetesen elkerülhető az ilyen, ha mindig ugyanahhoz a kúthoz megyünk, bár sajnos manapság ez sem jelent teljes biztonságot. Ugyancsak fontos megemlíteni, hogy sokkal egyszerűbb tuningolni a régi autókat. Itt mond egy konkrét évszámot is Attila. A 2006/2007 utáni autók szoftvereibe gyakorlatilag tűzfalat építenek be, ráadásul a modern autóknál már sokkal több sztenderdnek kell megfelelni. Vagyis a tuningolás tulajdonképpen azt jelenti, hogy a rendszert minden gyári beállításnak megfeleltetve optimalizálják a szakemberek és így hozzák ki a lehető legtöbbet a motorból. Így az erőforrás élettartama nem csökken, sőt, a megfelelő módosítás után éppen hogy megnő.

Ez pedig igen fontos, főleg az E30-ashoz hasonló korú járgányoknál, amiket nem árt, ha megőrzünk az utókornak. Az ilyen jellegű beavatkozások ráadásul azért is lehetnek hasznosak, mert alkatrészből egyre kevesebb van hozzájuk, tehát tényleg érdemes félteni és óvni a korosabb csoda masinákat. A jó programozás előnye még továbbá, hogy kevesebb üzemanyag is elég lesz az erősebb motornak. Ez egyébként annak is köszönhető, hogy miután átírták a szoftvert kevesebb gázadással is el lehet majd érni ugyanazt a sebességet.

Természetesen minden további módosítás után frissíteni kell a szoftveren, hiszen azt mindig a pillanatnyi állapothoz optimalizálják. Tehát egy kipufogó- vagy turbós autóknál a cooler csere után meg kell ismételni a chipelést. Ez igaz visszafele is, vagyis ha valaki mondjuk eladás előtt inkább kiárulna alkatrészeket autójából, mert úgy érzi, hogy kevesebbért tud csak túljutni a járgányon, akkor ugyanúgy programozni kell a motorvezérlő elektronikát.

Szóval elkészült az M3-as BMW és a közel 2 órás programozás után 230,3 lóerőre nőtt a teljesítménye. Vagyis közel 21 lovacskát találtak csak a szoftverben, forgatónyomatékból pedig 20 Nm-nyi a gyarapodás, tehát ezentúl már 275 Nm feszül majd a hátsó tengelynek. A gyári adatokhoz képest tehát 15,3 lóerővel és 31 Nm-el lett combosabb az M3-as. Attila megmutatja a grafikonon azt is, hogy mindegyik fordulatszám-tartományban erősebb lett a motor. Azóta eltelt pár nap és jóbarátom szerint valóban érezhető a különbség. Jobban reagál a gázadásra már alacsony fordulaton is autója és úgy tűnik, kevesebb naftával is beéri az M3-as. Tudom, ez nem a legfontosabb szempontok egyike, de aki jó chiptuningot kap, annak ezt is el kell viselnie!

Országúti tuning:

Gyakran és nagy távolságra használt járművek hozzáállítása az üzemeltetési igényekhez. Az alsó teljesítménytartományban (városi forgalom, és alsóbbrendű utak, ahol egyébként sem lenne kihasználható) gazdaságos, és kímélő karakterisztikát biztosító szabályozási jellegfelületet valósítanak meg, a felső üzemi tartományban pedig elérhetővé teszik a motor fizikai lehetőségeinek felső határát is. Önmagában káros hatása nincs, átlagos vezetési stílus mellett nincs észrevehető változás, csak a gazdaságosabb üzemeltetés, váratlan forgalmi helyzetek megoldásánál azonban lehetővé teszi a szériabeállításoknál sokkal magasabb teljesítményt is, esetleges pillanatnyi fogyasztásnövekedés, vagy környezetszennyezés árán. A tartós feszített tempó persze a túlterhelés mértékével arányosan gyorsabb elhasználódást eredményez.

„Verseny”-tuning:

Ilyen beállításokat csak akkor alkalmaz a tuningműhely, amikor szériaautót kimondottan teljesítménynövelés céljából „chipeltet” valaki. A maximális energialeadásra beállított vezérlés még azon az áron is kihozza a maximumot a motorból, hogy ez a fogyasztás romlásával, a károsanyag kibocsátás növekedésével, vagy a katalizátor korai elhasználódásával jár. Megengedheti a motor bizonyos mértékű túlmelegedését is. Feltöltési nyomás emelésekor általában szükséges magasabb kompressziótűrésű üzemanyag használata, a motor nyomatékának jelentős (20% fölötti) emelése pedig jobb motorolajat, vagy annak gyakoribb cseréjét teszi szükségessé. A megnövekedett nyomaték végighalad a teljes erőátviteli láncon is, ezért ott is számolni lehet élettartam csökkenéssel.

A művelet esetleges kockázatairól egy komoly műhely minden esetben tájékoztatja a megrendelőt, felméri az egyedi igényeket, és a konkrét lehetőségeket, ennek megfelelően tesz ajánlatot a beavatkozás mértékére, ami leginkább befolyásolja a végeredményt.

A gyártók – függetlenül a beavatkozás mértékétől és irányától – mindig visszavonják a garanciát a chiptuninggal ellátott autótól(ha kiderül), sok típust már chiptuning elleni védelemmel forgalmaznak, ennek kijátszására is van már megoldás.

ECOtuning

Ennél a megoldásnál csak az alsóbb fordulatszámoknál érvényes nyomatékcsúcsot emelik meg. Felső fordulatszámon nem kerül sor a beállítások módosítására. Ennek eredményeképpen a nagyobb nyomaték miatt a fogyasztás lecsökken, magasabb fordulatszámon az autó nem lesz erősebb. A szakemberek általában nem ajánlják külön, mivel a hagyományos tuninggal is hasonló eredmény érhető el, mégis egyre népszerűbb módszer.

Más megoldások

Nem minősül chiptuningnak a tunig box néven forgalmazott készülékek beépítése. Ezek nem a gyári szoftver módosítását végzik, hanem a motor valós állapotát figyelő érzékelőelemek mérőjelét, vagy a beavatkozó szervek működtetési paramétereit módosítják, így teszik lehetővé hogy a vezérlő elektronika más karakterisztika szerint működjön. Bár viszonylag olcsók, akár házilag is beépíthetők, és szükség esetén nyomtalanul eltávolíthatók a járműről, hatásfokuk vagy jóval kisebb a chiptuningénál, vagy nemkívánatos szélsőséges üzemállapotokat is lehetővé tesznek.

Fejlesztés

Bár minden autóhoz egyedi beállításokra, teljesítménymérésre van szükség, a szakemberek általában előre meghatározott preferenciakészlettel vágnak neki az ECU módosításának. Új autó- és motortípusok esetében mindig alapos kutatómunkát végeznek annak érdekében, hogy felderítsék azok a tartalékait. Így a chiptuningnál már nem szükséges akár napokat várni, amíg kifejlesztik a tuningot, hanem az előzetes adatokat felhasználva mindössze pár óra alatt elvégezhető a tuning, finomhangolható az autó.

Az előzetes vizsgálatokat általában tesztautókon végzik, amelyeket számos próbának vetnek alá. Teljesítménymérő padot, valamint diagnosztikai műszereket használnak, amivel a lényeges adatokat, paramétereket elemzik, állítják, mint például a kipufogógázhőmérséklet, lambda, turbónyomás, előbefecskendézés, előgyújtás, beszívott levegő hőmérséklet stb.

Lehetőségek

A motor típusától és kivitelétől függően:

Szívóbenzines autóknál

A szívóbenzines autóknál elérhető teljesítménynövekedés 10–12 százalék, forgatónyomaték-növekedés 10–15 százalék. A fenti értékek csak jól beállított paraméterekkel érhetők el. A szívóbenzines motorok további teljesítmény növelésének a hengerbe bejuttatható levegő maximális mennyisége szab határt, az optimális AFR (Air Fuel Ratio = Levegő-üzemanyag arány) fenntartása érdekében a felhasználható hajtóanyag mennyiségét is korlátozni kell. A motor üzemének javításához tehát nem elég a kontrollálatlan plusz üzemanyag, rossz beállítások esetén a tökéletlen égés miatt csökken a teljesítmény, a motor „fulladozik”.

Feltöltős autóknál

A mechanikus- vagy turbófeltöltős, autóknál a motor szabályozott emelt nyomású levegőt kap, tehát nagyobb tömegű levegőt tud befogadni mint egy azonos lökettérfogatú szívómotor, így több üzemanyaggal is fenntartható az ideális AFR érték. Ennek megvalósításához a turbónyomást is folyamatosan kell szabályozni, a töltési nyomás emelésével elérhetővé váló tüzelőanyag többlettel 20–30% teljesítmény- és 20–40% forgatónyomaték növekedés is megvalósítható.

Hatásai

Az eljárás a motor fizikai jellemzőit nem változtatja meg, csak a gyár által végzett szoftveres beállításokat korrigálja, ezzel teszi elérhetővé az addig korlátozás alá eső teljesítménytartalékot, vagy az igényeknek jobban megfelelő üzemállapotot.

A chiptuning összhatása nagyon függ annak céljától.

Optimalizálás:

Tapasztalt tuningműhelyek, konkrét típusváltozatokhoz készített, vagy adott motorhoz finomhangolt szoftvermódosításai a gyártás óta szerzett üzemeltetési tapasztalatok alapján. Általában észrevehetően nő a gazdaságosság, vagy egyes (általában a magasabb) teljesítménytartományban kiegyensúlyozottabbá válik az üzem. Végfordulatszám korlátozással (azonos teljesítmény mellett is) emelkedik a nyomaték, ami dinamikusabbá teszi az autót. Káros hatása gyakorlatilag nincs, újabban egyes márkaszervizek is végeznek szoftverfrissítést az időszakos karbantartás részeként.

A mai modern belső égésű motorok működését az elektronikus vezérlő egység (Electronic Controller Unit, ECU) irányítja, a hozzá csatlakoztatott jeladóktól beérkező adatok alapján. A chiptuning mechanikai átalakítás nélkül emeli meg a motor teljesítményét és forgatónyomatékát, az ECU szoftverének módosításával.

Működése

A motor megfelelő működéséhez minden motorfunkcióhoz tartozó paraméter egymással összhangban történő módosítására van szükség. A tuning során a gyártó által beállított határértékeket is módosítják, cél a hatékonyabb motorműködés, nagyobb teljesítményre és nyomatékra optimalizálják a motort. Az ECU folyamatosan figyeli környezeti tényezőket és a motor üzemi jellemzőit:

fordulatszám

gázpedál/fojtószelep állás

motor és levegő hőmérséklet (finomabb esetben a légnyomás is)

levegő áramlási sebessége a szívócsőben

levegő nyomása a szívócsőben

kipufogó-gáz hőmérséklete, oxigén-szénhidrogén tartalma

égéstér belső folyamatai (kopogás)

leadott aktuális nyomaték

Ezek alapján folyamatosan szabályozza a motor működési paramétereit:

befecskendezett üzemanyag mennyisége

előgyújtás szöge (dízelmotor esetén elő-befecskendezés szöge)

turbó nyomás

A bemenőjelek feldolgozása bonyolult, a vezérlő szoftver a lehetséges üzemi állapotokhoz kapcsolódó előre rögzített szabályozási jellemzőket - a grafikus ábrázolás képe után - úgynevezett jellegfelületeket tartalmaz. A chiptuning ezeket a beállításokat módosítja.

Chiptuning előtt nagyon fontos az autó esetleges hibáinak feltárása. Valamely jeladó, vagy más egyéb hiba esetén nem a megfelelő eredményt kapjuk chiptuning után. Ezen hibák előzetes feltárása lényeges, kijavításuk még a tuning megkezdése előtt mindenképpen javasolt.

Teljesítménymérés egy F10 530d BMW-n

Fontos lépés az előzetes vizsgálat során a teljesítménymérés és hibatároló kiolvasás. Ha minden rendben van, kiolvassák, elmentik, archiválják a motorvezérlő elektronika eredeti szoftverét.

A kiolvasás a gyári OBD szervizcsatlakozón keresztül történik, mellyel minden 2000. augusztus után gyártott autó rendelkezik. Régebbi típusok és kivételes esetek alkalmával szükség lehet a computer kiszerelésére és a benne lévő EPROM chip vagy flash memória átprogramozására.. Amennyiben a computer nem rendelkezik újraírható chip-pel, abban az esetben annak cseréjére kerül sor.

Az archivált szoftver a későbbiekben minden esetben és bármikor visszaállítható, ezzel az autó visszaáll alapállapotra.

A kiolvasott szoftvert ezután módosítják. A módosításnál a még korábban, teljesítménymérő padon és különböző diagnosztikai műszerek segítségével szerzett adatokat és az aktuális autó teljesítménymérés adatait használják fel. Az így készített egyedileg programozott chiptuning azért előnyös, mert igazodik mind az adott autó más-más tulajdonságaihoz, valamint a tulajdonosok egyedi elképzeléseit is figyelembe veszi.

A módosított szoftver beprogramozása után újabb teljesítménymérésre kerül sor, hogy a változást ellenőrizni lehessen. Amennyiben a kapott adatok alapján szükséges, az egész folyamatot ismételten elvégzik, amíg a megfelelően beállítást el nem érik.

A motoroptimalizálás lényege egy dinamikusabb, rugalmasabb, erőtartalékkal rendelkező motor létrehozása a vezérlőegységében tárolt adatok módosítása által.

A motoroptimalizálással elérhető eredmények:

Jobb vezethetőség

Jobb menetdinamika

Fajlagos fogyasztás csökkenés (5-10% - használatfüggő)

Kiegyensúlyozottabb teljesítmény

Nagyobb nyomaték, amely már alsó fordulatszám tartományoktól folyamatosan érezhető

Változatlan, vagy kedvezőbb emissziós értékek

 A motoroptimalizálás személyre szabott beállításokkal szinte átformálja autónk "személyiségét" ez által növelve a vezetési élményt.

Alapvető szempont, hogy az autó "használhatósága" javuljon, illetve annak élettartama ne csökkenjen!

Mustang

Fontos kérdés!

Sokakban felmerülhet a kérdés:

Van-e értelme a vezérlőegységben gyárilag letárolt adatok ilyen jellegű módosításának?

Hiszen a járműgyártók évtizedes tapasztalatok alapján hosszú hónapokig tartó tesztelések után állítják be a paramétereket a motorvezérlő szoftverében.

A válasz IGEN!

Miért?

 Mert a gyártók a világpiacra készítik az autókat így figyelembe kell venniük az országok közötti különbségeket.

üzemanyag minőség

éghajlati tényezők

káros anyag kibocsátással szemben támasztott követelmények

kötelező felelősség biztosítási díjak

pénzügyi, gazdasági okok

 A motoroptimalizálás segítségével lehetőség nyílik a motorvezérlő egységének paramétertáblájában gyárilag rögzített adatokat módosítani és ezekkel, a hozzáértő kéz által végzett módosításokkal kiegyensúlyozottabb teljesítmény, jelentős forgatónyomaték növekedés, fajlagos fogyasztás csökkenés, kedvezőbb emissziós értékek, jobb vezetési dinamika és komfortérzet érhető el, mivel a járművek erőforrásai az összes fent felsorolt területen általában jelentős tartalékokkal rendelkeznek.

Technológia

 A módosításokat egy elismert cég (CMD) által fejlesztett programozóval, és módosító szoftverrel végezzük. Használata biztonságos precíz munkát eredményez.

 Ezen rendszer fő előnyei a biztonságos munka szempontjából: folyamatos frissítés (új autó modellek), háttértámogatás, a járművek gyári originál programjaihoz való hozzáférés

 A motoroptimalizálás elkészítése általában 1-1,5 órát vesz igénybe.

 A folyamat egy diagnosztikai állapot felméréssel kezdődik, ahol az autó műszaki állapotát vizsgáljuk meg (hibatároló kiolvasás, módosítások szempontjából fontos műszaki paraméterek áttekintése).

 Fontos hogy az autó állapota megfelelő legyen, mivel az optimalizálás csak akkor lesz eredményes!

Chiptuning

A motoroptimalizálás lépései

Az autó gyári szervizcsatlakozóján (OBD II) keresztül kiolvasásra kerül a vezérlőegység memória tartalma.

Ezt követi a program módosítása, amely összetett művelet. Mindig az autó saját programját használjuk fel és alakítjuk a járműben rejlő lehetőségeknek megfelelően. A programban módosításra kerülő fő területek: befecskendezés, turbónyomás, gázpedálállás, nyomatékhatárolók

A módosított program szintén az autó szervizcsatlakozóján keresztül kerül visszaírásra a vezérlőegység memóriájába.

Tesztvezetés

Árak

Turbó benzines motorok

55.000,- Ft-tól

FSI/TSI benzines motorok

80.000,- Ft-tól

Turbó dízel motorok 2000-2004-es évjáratig

45.000,- Ft-tól

Turbó dízel motorok 2007-es évjáratig

55.000,- Ft-tól

Turbó dízel motorok 2008-as évjárattól

65.000,- Ft-tól

Turbó dízel motorok EDC17 vezérlővel (2007-től)

85.000,- Ft-tól

*Az árak tájékoztató jellegűek, pontos ajánlatot a gépjármű tipusának ismeretében tudunk adni!

Jó dolog a chiptuning, kár hogy kevesen értenek hozzá Magyarországon. Mire kell figyelni, miről ismerni fel a kuruzslókat, és hogyan működik a gyakorlatban? Minden kiderül.

Mi az a chiptuning és miért jó?

A chiptuning a motorvezérlő elektronika (Engine ECU – Electronic Control Unit) optimalizálását jelenti. A motorok különbözőek lehetnek, az elektronikák viszont egységesek, ezért van az, hogy a teljes egészében autónkra szabott motorvezérlő elektronika több lóerőt, nagyobb nyomatékot, és egyenletesebb teljesítményleadást is jelent egyben.

Magyarországon ma boldog-boldogtalan vállal chiptuningot, de a gányolókkal könnyen pórul járhatunk, egy rossz vezérlőprogram könnyedén hazavághatja a turbót, megfőzheti a motort, és ezzel több százezres kárt okozhat. Chiptuninggal átlagosan 20-30 százalékos teljesítmény és forgatónyomaték-növekedést lehet elérni (turbós motornál), anélkül hogy megrövidítenénk annak élettartamát, a maximum 60 százalék is lehet. A szívómotoroknál 10 százaléknál nincs nagyobb tartalék.

Csak rá kell dugni és kész

Kevésbé köztudott, de a chiptuning gyakorlatilag az egyetlen hatásos fogyasztáscsökkentő módszer is egyben. A “megchippelt” autók a gyakorlatban 5-10 százalékkal is kevesebbet fogyasztanak, ha ugyanolyan intenzitással használjuk, mint korábban, de a nehezebb, és nagyobb járműveknél még ennél is többet lehet spórolni.

Babos Péter, aki közel 10 éve foglalkozik chiptuninggal, a személyautók mellet rendszeresen programozza kamionok elektronikáját is, ahol a nagy távolság miatt gyorsan visszajön a chiptuning ára. Egy kamionnál 150 ezer forint körül kell fizetni, személyautóknál ez 50-100 ezer forint között mozog.

Mit lehet és hogyan?

2 literrel kevesebbet eszik

Chippelni néhány kivétellel bármit lehet, és gyakorlatilag érdemes is. A 2000 után gyártott autók paramétereit az OBD csatlakozón (On Board Diagnostic) keresztül lehet kiolvasni, amelyet jellemzően valahol a műszerfal alján helyeznek el az utastérben. Innen egy laptopra kötött dobozzal (interfész) letölthető a motorvezérlő-program, majd a módosítás után ugyan itt lehet visszatölteni.

Az ennél régebbi vasakban általában csak forrasztással lehet megoldani a chippelést, mivel azokban egyszer írható IC-van. Annak a helyére egy foglalatot szoktak illeszteni, és abban már bátran lehet cserélgetni a tuningolt adatállományú IC-t.

Óvakodjuk ez előregyártott programoktól, amelyek számos veszélyt rejtenek magukban. Ha nem indul az autó elsőre, akkor valószínűleg ilyennel próbálkozik a szerelő, amit jobb kerülni. Legalább ekkora probléma, hogy ez a megoldás “kiüti” a gyári immobilisert is az autóból, így azt gyakorlatilag bárki el tudja majd indítani. Nem mellékesen ez büntetendő is.

Szia dobozos

A szoftver felülírása mellett van egy egyszerűbb, de kevésbé hatékony megoldás is: a tuningdoboz. Ebből a fajtából is sok a gagyi, de ezt gyakorlatilag bármelyik autószerelő be tudja kötni. Az olcsóbbik doboz csak a hőmérséklet jeladót veri át, és a kamu hideg mellett így nagyobb üzemanyag mennyiséget engedélyez. A jobbak ennélokosabbak, de egy jól megírt szoftver ezeket is übereli.

Ezzel a tulaj is babrálhat

Létezik egy harmadik, és igényes megoldás is, amivel mi saját magunk választhatunk a programok között. A nagyjából 60 ezer forintos kütyüről négy különböző programot tudunk kiválasztani, amelyeket mi magunk tölthetünk fel az OBD-n keresztül. A gyári mellett a három programot nagyjából másfélszeres áron programozzák, így a dobozzal együtt ez már 200 ezer forintba is belekerülhet.

Füst, átverés és garancia

A garanciális autókat több chiptunggal foglalkozó cég szerint is nyugodt szívvel lehet módosítani, mivel a márkakereskedések jellemzően ki sem szúrják a beavatkozást. Néhány márka esetén viszont érdemes visszatölteni a gyári szoftvert mielőtt begurulunk vele a kötelező szervizekre.

Kollár Szabolcs szerint a legtöbb hazai chiptuning hibája, hogy azok egyáltalán nem veszik figyelembe az emissziós értékeket. Ez főleg a dízeleknél szembeötlő, amelyek ordító fekete kormolással tudatják, hogy valami nem a gyári odabent.

Van, amelyikből ki kell szedni

A chiptuninggal foglalkozó műhelyek egy része szereti a fékpadon végzett mérésekkel is szédíteni a kuncsaftokat, de ebben sem érdemes vakon megbízni. Az ott produkált adatokat állítólag pofon egyszerű módosítani, és azzal átverni a csillogó szemű ügyfeleket. Mellesleg az autót is olyan terhelésnek teszi ki, amilyet a valós életben sohasem kaphat.

Bizonyíték, nem ígéret

A puding próbája az evés, így a sok elmélet mellett kipróbáltunk egy igazi bechippelt autót is. A most nyolc éves Saab 9.3 turbó már több tesztautó mellett is bizonyított korábban, rugalmasságban leküzdötte a 265 lóerős szívómotoros Audi TT-t is.

Az alaphelyzetben 185 lóerős turbós kétliteres egy szolid chippelés után 230 lóerőre izmosodott, és a gyári 8,5 másodperces 0-100-as sprintet most házilagos méréssel is 6,8 alatt hozza. A 230-as végsebesség is olyan tartományba lépett, amit a mai autók már elektronikusan tiltanak.

230 lóerőre van felhúzva

230 lóerőre van felhúzva

A látszólag gyári kivitelű “öreguras” svéd egy állítható Koni futóművön támaszkodik, és egy nagyobb teljesítményű benzinpumpával is gazdagodott. Sportosabb vezetésnél a gyári Remus kipufogó mellett a lefújószelep is szépen prüszköl.

Az autó autópályán van igazán elemében, ahol többmindenkit is sikeresen meglepett már a külföldi utak alkalmával. A 200 lóerő körüli GTI Golfok, vagy Type R Hondák rendre alulmaradnak a küzdelemben, de állítólag egy 265 lóerős Mazda3 MPS-t is sikerült vele egyszer befogni, igaz csak 230 körül. Mindezt alig több mint 1,5 millió forintból.

Az autók világában számtalan parttalan vitatéma létezik – gondoljunk csak a gumiabroncsokra, a dízel-benzines ‘párharcra’, vagy akár az olajokra – de annyi bizonyos, hogy a chiptuning témakörénél nehéz megosztóbbat találni. Kétségtelen, hogy számos érv szól mind a chiptuning mellett, mind pedig ellene, igazságot tenni viszont lehetetlen, hiszen mindkét oldalnak van igaza. Mi senkit sem szeretnénk a motorok elektronikus úton történő optimalizálására sarkallni, de igyekszünk egy objektív képet festeni Önöknek.

Sokan gondolhatják, hogy biztosan vizet prédikálok, miközben bort iszom, ám jelenleg is két olyan autót használunk a családban, amelyek vezérlőjét ‘megpiszkáltattam’ az egyik kompatens hazai cégnél (nem titok, hogy a hosszú évek, sőt, évtizedek tapasztalatával rendelkező ATC műhelyről van szó). Ráadásul mindkét autónk motorja szívó benzines, amiről sokan úgy gondolják, hogy felesleges hozzányúlni. Tapasztalatból mondhatom, hogy ez csak részben, pontosabban fogalmazva közel sem minden esetben igaz: valóban vannak olyan erőforrások, amelyek ügyesen ‘ellenállnak’ a motorelektronikai beavatkozásnak, ám számos szívómotor kimondottan szépen reagál a chiptuningra. Ezzel kapcsolatban érdemes érdeklődni az illetékes szakembereknél.

A chiptuning a teljesítménynövelés egyik legolcsóbb és leghatékonyabb módja

A kulcskérdés minden esetben a hozzáértő műhely. Magyarországon szerencsére találni néhány kompetens, komoly referenciával rendelkező céget, mint például az ATC, ami nem csak családon belül, hanem az ismeretségi körben is számos sikeres optimalizálást végzett. Úgy az igazi, ha egy jó teljesítménymérő pad is van az adott helyen, ami fényt derít az egyedi hangolás sikerességére, esetleg sikertelenségére, továbbá kiadja, hogy mi a valós teljesítmény- és nyomatéknövekmény, illetve karakterváltozás. Hiszen a papíron megadott számok pusztán tájékoztató jellegűek és nem sok közük van a valósághoz, főleg, hogy számos paramétertől függ egy adott autó esetében elérhető változás (például a motor és a hajtáslánc, vagy épp egyes teljesítményt befolyásoló alkatrészek állapota, dízeleknél esetleg a részecskeszűrő telítettségi szintje, stb.).

Röviden mi is a chiptuning? Először is, a sok esetben káros és hatástalan, motortérben elhelyezett ‘csodadobozokat’ (powerbox-ok, stb.) nem szabad összetéveszteni a motorvezérlő (ECU) átprogramozásával, hiszen míg előbbiek rendszerint csak bizonyos határértékeket igyekeznek elcsalni, illetve megmásítani, utóbbi esetben a toleranciaértékek általában nem változnak, hanem a remélhetőleg hozzáértő illetékes a jelleggörbéket módosítja, főként a befecskendezett üzemanyag mennyiségén, az előgyújtáson, az előbefecskendezésen és/vagy a turbónyomáson változtatva. A folyamat részletes ‘mikéntjébe’ nem kívánnék belemenni, mert egyrészt bonyolult, másrészt a típusok függvényében eltérő a módszer; a felhasználók szemszögéből annyi a lényeg ezzel kapcsolatban, hogy általában egy néhány órás műveletről van szó.

Számos márkánál gyári chiptuningot is lehet vásárolni (pl. Volvo-Polestar)

A lényeg, hogy a motorvezérlő esetleges védelmének feltörését követően számos paraméteren lehet módosítani, amelyek jó esetben pozitívan, nem hozzáértő kezekben azonban akár negatívan befolyásolhatják a végeredményt. A legtöbb esetben különben a tuningolók nagyobb külföldi cégektől vásárolják meg az adott típushoz lefejlesztett kész szoftvereket. Ennek hátránya, hogy annyira mégsem lesz egyedi autónk vezérlője, mint ígérik, előnye viszont az, hogy általában jól működő, bejáratott szoftvereket töltenek fel autónkra, vagyis egy kevésbé profi ‘tuner’ sem tud nagy butaságot csinálni. Lényeges, hogy bízzunk meg abban, aki csinálja, és ne hagyjunk olyan embert szeretett autónkhoz nyúlni, aki nem rendelkezik megfelelő referenciával.

A profik teljesen egyedi vezérlést is képesek írni és számukra nem okoz gondot a ‘hardveres’ tuninggal (pl. sport vezérműtengelyek, turbó/kompresszor kit, stb.) ellátott autók, vagy akár a különféle szakágakban szereplő versenyautók egyedi hangolása sem. A budapesti ATC műhely ebben is jártas: például írtak már Suzuki Swift Cup versenyautókhoz és különféle egyéb gépekhez is egyedi szoftvert. Két éve épp ezért vettem fel a kapcsolatot Kristóffal, a cég tulajdonosával, mert hobbiautómhoz – ami egy 18 éves, 2,5 literes szívó benzinmotoros BMW kabrió – olyan szakértőt kerestem, aki új, komolyabb szívósoromhoz tud egyedi motorvezérlőt írni és találkozott korábban hasonló feladattal, márpedig róla tudtam, hogy sikeresen írt már ilyen vezérlőt. Nagy csodát nyilván nem lehet tenni egy szívómotorral, ám minden várakozásomat felülmúlta a beavatkozás: a felső fordulatszám-tartományban a korábban lustácska motor gyönyörűen kinyílt, lent pedig komoly nyomatéknövekményt sikerült elérni. Nézzék csak meg a görbéket, igazán szembeötlő a javulás:

Hobbiautóm esetében nincs komoly csúcsértéknövekmény, de nézzék meg lent a nyomatékot – jelentős a plusz

Itt fontos megjegyezni, hogy általában mindenki a csúcsértékeket kérdezi, ám a valóságban azoknak sokkal kevésbé van jelentőségük, mint a teljes görbe rajzolatának. Mondok egy példát: elképzelhető, hogy egy (szívó)motor csúcsteljesítményét 200-ról csak 205 lóerőre tudják növelni, maximális forgatónyomatékát pedig 250-ről 255 Nm-re, ami első blikkre szinte semmiség. Ám lehet, hogy közben az alsó-középső, vagy épp a felső tartományban akár 20-30 Nm-rel/lóerővel erősödik a motor, ami a csúcsértékekből nem derül ki, a vezethetőséget viszont alapjaiban meghatározza.

Ezért is különösen fontos a teljesítménymérő pad, mert így lehet megvizsgálni a beavatkozás előtti-utáni görbéket. A szívómotorok esetében különben tényleg nagyon típusfüggő az eredmény: számos erőforrásnál alig nyerhető ki némi plusz, miközben vannak olyan motorok, amelyek óriási tartalékokat rejtenek. Nézzék meg például a következő görbéket, amelyek egy 2,4 literes Honda Accord eredményeit mutatják és a teljes tartományban óriási javulást mutatnak:

Sokak véleményével ellentétben szívómotoroknál is lehet nagyon hatásos a chiptuning

Ha már a szívó benzineseknél tartunk – azért írok róluk ilyen sokat, mert egyfelől sokan úgy gondolják, hogy felesleges foglalkozni velük, másrészt ebben a témakörben rendelkezem friss tapasztalatokkal –, érdemes megjegyezni, hogy a legjobb eredményt általában magasabb oktánszámú üzemanyagokkal (98-100+) lehet elérni, hiszen az előgyújtást a tuningolók gyakran a jobb üzemanyagokhoz állítják. A kopogástól nem kell félni, hiszen a mai motorok amint kopogást érzékelnek, átállítják a paramétereket, de így nyilván nem fog kijönni a tuning teljes eredménye. A szívómotoroknál különben épp a viszonylag szerény (bár sokszor jól érezhető) növekmények végett nem jár kockázattal egy hozzáértő által készített chiptuning, vagyis nem kell félni tőle.

Különben vannak olyan fojtott erőforrások, amelyeknél már-már turbómotorokra jellemző javulást lehet elérni, hiszen az elektronikus fojtást ki tudja venni egy szakértő, így megkaphatjuk a ‘nyitott’ verzió tudását. Egy klasszikus példa erre (szintén a családi flottából) a Volvo számos korábbi modelljében használt 2,4 literes öthengeres szívó benzines, aminek 140 és 170 lóerős kivitele teljesen azonos, így előbbiből könnyűszerrel ki lehet hozni a 170 lóerőt egy chippel, a különbség pedig óriási a felső tartományban, ahol le van fojtva a gyengébbik verzió. Számos egyéb hasonló példa létezik, ám a beavatkozás előtt javallott alaposan informálódni (például megbízható külföldi fórumokból/forrásokból) és nem szabad mindent elhinni a ‘tuningmestereknek’, akik gyakran azt állítják, hogy egy-egy motor gyengébb változata teljesen megegyezik az erősebb kivitellel, miközben a valóság teljesen mást mutat és eltérnek például az injektorok, a turbó, stb.

Egyes modelljeihez a BMW is kínál gyári (M Performance) teljesítménynövelést

Ez nem jelenti azt, hogy a hardveresen (is) butított motorokhoz ne lenne szabad hozzányúlni, pusztán nem szabad elhinni, hogy az elektronikai beavatkozás után egy-egyben a gyári erősebb verziót kapjuk meg. És hogy árt-e a chiptuning? A feltöltött erőforrásoknál, ahol sokszor nagyon komoly – gyakran kb. 20, de esetenként 30-40, sőt, akár 100 (!) százalékos – növekményeket lehet elérni, nyilván nem használ a technikának a fokozott terhelés, hiszen nem a tuning utáni szintre tervezték a motort, a hajtásláncot.

A kulcsszó mindig az óvatosság és a mértékletesség: amennyiben csak néhány előzéshez, vagy forgalmi szituációk biztonságosabb abszolválásához használnánk átmenetileg a megnövekedett erőt, vélhetően nem teszünk kárt a technikában, de ha hosszan kívánunk padlógázzal csapatni valamely korlátlan német autópályán, avagy versenypályára merészkedünk, tartósan kihasználva a ‘pluszt’, az nem fog jót tenni az autónak.

Léteznek olyan fojtott típusok, amelyeknél egy 'sima' chiptuninggal duplázni lehet a teljesítményt...

Nagyon fontos, hogy mindig óvatosan melegítsük be a motort, vagyis hidegen soha ne tapossuk az autót, az olajcserét pedig ne húzzuk el túlzottan (lehetőleg az előírásoknál gyakrabban cseréltessünk olajat), és jó minőségű kenőanyagokat, szűrőket használjunk. Mindez persze tuning nélkül is érvényes. Ezzel párhuzamosan elmondható, hogy egy kíméletesen használt, minden törődést megkapó ‘tuningmotor’ vélhetően tovább fog hiba nélkül üzemelni, mint egy olyan gyári társa, amire nem figyelnek annyira oda és hányatottabb a sorsa.

De azt sem lehet kijelenteni, hogy a chiptuning nem okozhat kárt a motorban, hiszen ezt az adott típus fő paraméterei, valamint az adott autó állapota határozza meg. Nekem eddig személy szerint nem volt negatív tapasztalatom (pedig hosszú évekig volt tuningolt dízelem is), de tény, hogy nálam a ‘húzott’ motorok mindig maximális odafigyelést kaptak és soha nem terheltem őket tartósan.

A lényeg, hogy csak hozzáértővel csináltassuk a beavatkozást

A fogyasztásváltozás érzékeny kérdéskör, így ebbe nem mennék bele, mert véleményem szerint nem lehet objektív általános véleményt adni: a tuningcégek nyilván csökkenést ígérnek, bár én soha nem tapasztaltam jelentős változást. Elképzelhető, hogy ha az ember tojáshéjjal a lába alatt közlekedik, akkor a nagyobb nyomatéknak köszönhető rövidebb gyorsítási idők némi csökkenést eredményeznek, ám a másik oldalról nézve sokszor élvezetesebb hajtani az újult erőre kapott autót, ami pedig nyilván negatív irányba billenti az étvágyat. Szerintem senkinek ne az legyen az elsődleges célja a chiptuninggal, hogy fogyasztást csökkentsen, mert lehet, hogy csalódni fog.

Van még valami a motorokon felül, ami nagyon fontos egy chiptuning esetén, főként a feltöltött motoroknál: sokszor nem is a maga az erőforrás, hanem a hajtáslánc többi eleme képezi a szűk keresztmetszetet, például a kuplung, vagy a váltó. Ezzel kapcsolatban a beavatkozás előtt szintén mindenképp érdemes (főként nemzetközi márkafórumokon) érdeklődni az adott típus jellemzőiről. Például számos feltöltött erőforrással szerelt BMW-ről tudunk – de szinte minden márkánál előfordul ilyen –, amelyeknél a motorban jelentős potenciál rejlik, a váltók viszont (sem a kézik, sem pedig az automaták) nem képesek tartósan átvinni a tuning utáni megnövekedett nyomatékot, márpedig egy olyan kézi váltó, amit 220 Nm-re tervezett a Getrag, nem lesz boldog mondjuk 300 Nm-től, akárcsak az a ZF automata, amit 450 Nm-es maximális nyomatékra terveztek, de 600-650 Nm-rel bombázza egy ‘húzott’ turbódízel...

A komolyabb projektekhez nyilván nem elegendő a 'sima' chiptuning...

Ezeknek a korlátoknak nekünk kell utánanéznünk, mert a motortuningot készítő szakembertől nem lehet elvárni, hogy minden egyes autótípus összes hajtáslánci paraméterének utánanézzen, mielőtt elvégzi a beavatkozást. A legtöbb esetben szerencsére nehéz nagy bajt okozni: a kézi váltók általában úgy vannak tervezve, hogy előbb csúszik meg a kuplung, minthogy szétessen a váltó, az automata pedig rendszerint szintén nem a fogaskerekek törésével adja be a kulcsot.

És akkor milyen a jó chiptuning? Leginkább olyan, amivel a tulajdonos boldog és elégedett. Nem hátrány, ha egy dízel padlógázra nem önti el a mögöttes forgalmat koromfüsttel (amennyiben mégis, az rossz tuningra utal, hisz ‘túl van tolva’ a befecskendezett üzemanyagmennyiség), az pedig különösen előny, ha szép görbék születnek, esetleg kiküszöbölve a tuning előtti hibákat, ‘beszakadásokat’. Összességében megállapítható, hogy szakszerű beavatkozás esetén nagy eséllyel több örömöt okoz egy megfelelő alanyon elvégzett ügyes chiptuning, mint amennyi bánatot – persze voltak, vannak és lesznek is kivételek –, az pedig nem kérdés, hogy továbbra is ez a teljesítménynövelés legköltséghatékonyabb módja. De ne feledjék: fő az óvatosság és az odafigyelés, valamint a kompetens, tapasztalt műhely kiválasztása.

(chip)tuningolt utcai autóval se menjünk inkább versenypályára – megviselheti a technikát...

Én mindenesetre hálás vagyok Kristófnak és az ATC-nek az eddigi munkáiért, amiket csinált(ak) számomra, és biztos vagyok benne, hogy a jövőben is vissza fogok térni, mert autómániásként képtelen vagyok megállni azt, hogy ne szabadíttassam fel a rejtett tartalékokat kedvenceim motorjából. Eszem ágában nincs azt javasolni, hogy mindenki most azonnal szaladjon chiptuningolni (és a garanciális autók esetében különösen okosnak kell lenni), de rengeteg olyan típus létezik, ahol az örömök bőven felülmúlják az esetleges kockázatokat.

A hangolás kultúrájának megteremtése.

 Chiptuning, szteroid a motornak.

A 90-es évek közepén Európában megjelent egy új típusú motor hangolás, amely nem igényel beavatkozást a mechanikus részében. A motor finomításának ezt a verzióját chiptuningnak hívjuk.

Sok autó tulajdonos úgy véli, hogy mindent tud az autójáról. Akkor téved!

De azt tudta, hogy autójában rejtett funkciók találhatók, melyek elérhetővé válnak, ha chiptuningolás-t végeznek a dízel vagy a benzinmotorokhoz? Na ugye, hogy nem.

Azoknak a gépjármű tulajdonosoknak ajánlott, akik nem elégedettek a gyári beállításokkal, akik ennél jóval többet , vagyis a maximumot szeretnék kihozni autójukból.

Ezért használja ki autója lehetőségeit, előnyeit, ne elégedjen meg azzal ami van. Ne elégedjen meg a szabadságának a korlátozásával.

Fő célja: az autók lehetőségének bővítése, új szintre állítva a beállításokat, a vezérlőegységet vezérlő algoritmus megváltoztatásával.

 A Chip hangolást arra használják, hogy az autó motorvezérlő programját javítsák, megváltoztatva az autó jellemzőit. Kitűzött cél a motorok teljesítmény növelése, üzemanyag fogyasztás csökkentése.

A kiváló minőségű Chip hangolás növeli a motor teljesítményét és jelentősen csökkenti az üzemanyag fogyasztást. Mindez megtehető a gépjármű károsítása nélkül.

A fő hangsúly az autók teljesítmény növelése. A motor élettartamának fenntartása a mindennapi vezetés, használat során. A módosított motor vezérlőprogram javítja a dinamikus teljesítményt.

A chiptuning hangolás lehetővé teszi, hogy élvezzük a felvidított autó viselkedését nem csak az autópályán, hanem a városban is.

A kiváló minőségi Chiptuningolás, nem növeli az üzemanyag fogyasztást. Sőt!

A teljesítmény akár 100 %-kal növekszik (a motortól és a kifinomultságától függően).

Gyári, és néha még hosszabb a motor élettartalma a (módosításoktól függ).

Magabiztosabb előzés és az aktív biztonság javítása.

Engedelmesebb,” érzékenyebb”, rugalmas, gazdaságos, és könnyen vezethető.

Hatásai:

Optimalizálás,

Országúti tuning,

Verseny tuning,

Szeretném én ezt?

Aki vezetett már legalább egyszer egy ilyen tuningolt autót, egy hozzáértően át programozott befecskendezett rendszerrel, egyértelműen megválaszolja ezt a kérdést magának, hogy - Igen!

A tény az, hogy kevés ember vezet maximális teljesítmény üzemmódban-a mindennapi vezetésnél sokkal fontosabb a paraméterek, a motor nyomatéka és rugalmassága. Ez mind külön költségek nélkül, egyszerű chip hangolást biztosít.

A kockázatokról és mellékhatásokról kérdezze meg a szerviz szakemberét, vagy autószerelőjét. �

Mellékhatás:

NINCS, igen NINCS mellékhatása.

Egy mellékhatásról mégis írnék,

Ami nem más , mint az elszabadult lóerő, szabadság de biztonságos érzése.

aki akár egyszer vezet egy chiptuningolt járgányt, azt soha nem fogja elfelejteni, a szabadság pillanatát.